大众集团公布未来年五年投资计划将投入330亿欧元到电动移动出行【资讯】
据彭博社报道，大众汽车集团正继续大力投资于未来。作为第68轮规划(Planning Round 68)的一部分，大众2020年至2024年的五年投资计划已经制定完成。
根据上述规划，大众集团计划年间在混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元。这相当于该公司于这一规划期内，包括在房地产、工厂、设备以及研发开支在内的总投资1450亿欧元的40%还多一些。而与该集团上一轮五年计划相比，这次五年的投资增加了约10个百分点，而其中的330亿欧元投入到电动移动出行上，其余270亿欧元投入到混合动力和数字化领域。
大众汽车集团监事会主席潘师(Hans Dieter Poetsch)在监事会批准该计划后发表声明称:“我们将坚决推进大众集团的转型，并将投资重点放在汽车行业的未来上。”
仅一年之后，大众集团在未来出行上的投资就出现大幅增长，反映出在颠覆性的技术转变和日益严格的污染法规的压力下，各大汽车制造商面临的压力越来越大。市场放缓使投资融资更加困难。
上月，大众汽车下调了全球汽车交付预期，原因是包括中国在内的关键市场需求减弱。中国是大众汽车全球最大的单一销售地区。大众已将产量计划削减90万辆，并准备进一步减产，以避免库存膨胀。
大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在一份声明中说:“鉴于不断恶化的经济形势，我们也在努力提高生产率、效率和成本基础。我们打算利用规模经济，实现最大的协同效应。”
大众仅在电动出行领域投资330亿欧元，这表明该公司已经相当急迫在转型。特斯拉本周宣布计划在德国柏林建一座超级工厂，这增加了事态的紧迫性。
到2029年，大众集团计划推出多达75款纯电动车型，高于此前预计的70款。大众汽车预计，到2029年，将生产约2600万辆电动汽车，其中2000万辆将基于大众MEB电动汽车平台打造，剩下的600万辆将基于高性能平台PPE打造。
同时，大众将在2029年前推出大约60款混合动力车型，销售目标为600万辆。大众正计划对其位于德国的埃姆登(Emden)工厂进行重组，从2022年起生产一款电动运动型多用途车(SUV)，并将在年底前决定在何处设立新工厂。
迪斯表示:“未来几年，我们将再次加快投资步伐。混动车型、电动化和数字化正成为一个日益重要的重点领域。”
此外，值得注意的上，大众在中国市场的投资将不包括在上述五年规划之内。大众在华的合资企业将利用自己的资源为工厂和产品提供资金。此前，大众宣布，在中国，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域直接投资约150亿欧元。
大众CEO表态，斯柯达变廉价品牌，价格更便宜，买车的先等等
据德国《南方》报道，为提升集团盈利能力，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）致力于降低品牌之间的重叠，他希望通过减少与姊妹品牌斯柯达和西雅特的竞争来提升大众品牌。其中斯柯达或将成为被“牺牲掉”的品牌，大众集团内部高层希望斯柯达品牌未来集中在万元欧元价格区间（折合人民币7..44万元），更多地重视东欧市场以及那些追求实用的消费者。
重新梳理斯柯达定位
“如果三个或四个具有相似产品的品牌争夺相同的目标群体，那么所有品牌都会遭受损失。”迪斯向德国《南方》表示，“这就是为什么我们需要扩大受众群体，但又要在必要时调整定位，并加强协同作用。”
迪斯的幕僚大众集团首席战略官迈克尔·乔斯特(michael jost)谈及此事时则表示，大众集团未来将更清晰地管理旗下品牌，西雅特未来可以代表更感性的汽车，而斯柯达品牌可以更多地服务东欧市场，以及那些追求实用的消费者。在东欧，现代，起亚和达契亚品牌降低了大众集团的市场份额。
对于“品牌降维”一事，斯柯达CEO梅博纳(rnhard Maier)则试图通过一份内部员工信淡化品牌大变革的担忧。梅博纳在信中表示，审查品牌定位是一家多品牌企业战略部门的常规工作之一，属于正常流程。大众集团决定为下一代斯柯达Superb和大众帕萨特中型汽车建造新工厂，这表明该集团对斯柯达品牌充满信心。
梅博纳这份内部信传递的信息很微妙，但这种模棱两可的表态意味着斯柯达品牌确实有可能会在未来某一时间节点被降维。
中国市场遭遇瓶颈
而在品牌最大单一市场中国，斯柯达近年来则遭遇了增长瓶颈，在新车型尤其是SUV产品不断的情况下，2014年-2018年斯柯达销售体量始终在30万辆左右徘徊。
2018年，斯柯达品牌创下其在中国市场的历史新高，同比增长4.9%至34.1万辆。不过观察斯柯达新车节奏可以发现，此次销量回暖似乎更像是“夕阳无限好，只是近黄昏”的虚荣假象。4.9%增长率（总体增量不足8千辆）是两款全新车型柯米克、柯珞克提供近7万辆纯增量后“勉强实现”的成绩，这意味着以明锐、速派、柯迪亚克等为代表的老车型销量跌幅高达18%左右。
而这种依靠新车增量红利获得的成绩也注定难以维系，2019年月份斯柯达在中国市场累计销量下滑20%，仅为220，800辆，远低于去年同期的276，300辆。
除了市场层面的停滞、下滑，另外一个无法回避的事实是。在中国市场，斯柯达一直扮演着大众品牌“僚机”角色，品牌知名度、产品溢价能力与其在欧洲市场地位不可同日耳语。很多中国消费者眼中，斯柯达只是个“廉价大众”。
当然，这是市场竞争客观规律决定的。毕竟合资品牌也是有强弱之别的，包括斯柯达在内的多个二三线合资品牌必须接受被大众、本田、丰田三大强势品牌持续蚕食市场的现实，而如果不对定价策略、产品体系进行战略性调整，这种低迷市场表现将会一直延续下去，直至沦为other品牌。
斯柯达“有意摆烂”
在中国市场遭遇销量大幅下滑的情况下，当前斯柯达似乎并不愿意对现有产品、定价体系“动刀”，而是选择了一条极端的“割韭菜”路线——一方面重视中国市场，但又在产品层面采用双重标准。
比如，斯柯达当前最畅销的SUV——柯米克，以及将于广州车展上市的柯米克GT，均使用了大众集团上一代车型平台PQ。而在欧洲市场，斯柯达则提供采用更新的、更先进的MQB模块化架构打造的柯米克。
颇为讽刺的是，在11月初柯米克GT发布会现场，斯柯达中国总裁韩盛（lf Hanschen）慷慨激昂道：“中国是我们在全球最大的单一市场，而中国客户尤其喜欢SUV车型。”这就好比说，我欢迎你购买斯柯达SUV，但不好意思，你没资格购买和欧洲同技术标准的新产品。
与此同时，和上汽斯柯达“遥相呼应”的一汽-大众捷达品牌，则凭借MQB平台加持，推出高性价比产品VS5（指导价8..28万元）、VS7（明年年初上市），其中VS5首个完整销售月便实现了11，088辆的成绩。相比之下，今年以来斯柯达柯米克、柯珞克、柯迪亚克三款SUV合计月均销量也不过9千辆出头。
在集团层面的“鞭策”以及中国市场残酷的现实面前，或许，当前的斯柯达真得需要考虑其未来的命运。